Откако главниот град на Естонија почна да обезбедува бесплатен превоз за своите жители во 2013 година, тврди дека профитот е зголемен за 20 милиони евра секоја година. Но, дали овој план успеа да го намали сообраќајот и да им заштеди пари на луѓето?
Во Лондон, месечна карта за патување низ целиот град чини околу 200 фунти. Во Копенхаген, град кој е само дел од големината на Лондон, за таа услуга би платиле околу 180 евра. Во Скопје, месечна карта на ЈСП чини 1400 денари. Така што, кога ќе ги прашате жителите на Талин за бенефициите на бесплатниот превоз низ цел град, изненадување е кога саркастично ќе ви се насмеат.
Главниот град на Естонија воведе бесплатен јавен транспорт на почетокот на 2013 година, откако нивниот популистички градоначалник Едгар Сависаар распиша референдум за одлуката. Тогаш критичарите велеа дека тој политички трик градот не може да си го дозволи.
Три години откако Сависаар беше суспендиран поради обвиненија за корупција, градот останува верен на програмата. Тврди дека наместо да им штети, заработуваат по 20 милиони евра годишно благодарение на него.
За да уживаат во автобусите, трамваите, тролејбусите и возовите бесплатно, талинците мораат да се регистрираат како жители, што значи дека нивната општина зема 1000 евра од даноци на доход секоја година од нив, објаснува д-р Одед Катс, експерт кој спровел едногодишна студија за проектот. Жителите треба да платат само две евра за „зелена карта“ и потоа сите патувања им се бесплатни.
Откако започнал проектот, уште 25000 луѓе се регистрирале во градот кој претходно имал население од 416000, но токму таму лежи тензијата. Колку повеќе пари има за градот Талин, толку помалку има за местата кои ги напуштиле, објаснува Катс, „затоа е тешко да се види зошто владата и канцеларијата на градоначалникот можеби ги гледаат нештата поразлично“.
Алан Алакула, портпаролот на проектот, признава дека зголемувањето на популарноста на градоначалникот била една од главните мотивации за спроведување, но тврди дека пред сѐ сакале да го олеснат финансискиот товар на жителите на Талин, како и градските патишта.
За проектот да почне да се спроведува била потребна една година, а за тоа време Алакула и неговиот тим барале градови од кои можат да учат. Градот Хаселт во Белгија има бесплатен превоз веќе 16 години, но требало да воведат провизии кога станал финансиски неодржлив. Превозот е бесплатен и во Обањ, во близина на Марсеј во Франција, но ни тој не бил на исто ниво со амбициите на Талин.
Три години подоцна, проектот треба да се спроведе уште на неколку места, како кинескиот град Ченгду, дом на 14 милиони жители, кој е очаен за олеснување на сообраќајниот хаос, до романскиот главен град, Букурешт.
„Би биле среќни да ја предадеме титулата на главен град на бесплатниот превоз на светот“, се шегува Алакула.
Талин не е голем град со многу гужва, а повеќето патувања не траат повеќе од 15 минути. Возачите чекаат трпеливо додека пешаците преминуваат пешачки премин. Иако накратко ќе започне шпицот, секој има каде да седне во возовите. Трамваите и возовите се чисти, а талинците се ентузијастични да ги користат бесплатно.
Катс, кој предава на Универзитетот за технологија во Делфт, Холандија, открил дека бројот на луѓе кои користат јавен превоз во Талин наместо да возат автомобил пораснал за 8 проценти, но истовремено, просечното долготраење на патување со автомобил пораснало за 31 проџцент, што знаи дека повеќе, а не помалку автомобили биле на улиците во моментот кога го правел истражувањето.
Тој смета дека зголемувањето се случило поради промени во навиките за пазарување и релаксација.
Открил и „измешани докази“ за тоа дали проектот ја подобрил мобилноста и пристапот до превоз за граѓаните со ниски примања, но нема индикации дека се подобриле можностите за вработување поради тоа.
Талин не може да зависи од зголемување на даноците преку привлекување на нови жители засекогаш. Пред да започне проектот, секоја година се регистрирале 6000 нови жители. И иако бројките пораснале на 10000 нови регистрации во годините потоа, годинава дошле само 3000 до 4000 нови жители.