Скопје нема да се спаси од загадувањето со колони возила и автопати сред центарот

Секоја година околу 7 милиони луѓе низ светот умираат од загадување на воздухот, а милиони други умираат во несреќи со моторни возила. Главниот град на Македонија, со своите често критикувани политики кон загадувањето и сообраќајот, не помага премногу да се намалат овие бројки. Многумина реагираат дека Скопје не го искористува својот потенцијал. Се уште не пружа услови за безбедно движење, а истовремено не ги имплементира потребните законски, урбанистички и сообраќајни решенија. Дополнително сите автопати, колони возила и паркинзи сред центарот на градот, наместо пешачки и велосипедски зони, создаваат стресна и загадена средина. 

Повеќе пати е пишувано дека Скопје во 80 отсто е рамен град, има солидна клима и просечна температура од 13,5 Целзиусови степени. Распространет е на 1.818 квадратни километри, долг е 20-ина километри, со шаховска поставеност на булевари и мали сообраќајни артерии. Ова се значајни предуслови за кои институциите од повеќе високи и нерамни градови во секој момент би се „трампале“ за да можат да развиваат транспортни модели.

Потребата за нови транспорни модели дојде и со неодамнешно истражувањето во склоп на Планот за подобрување на квалитетот на амбиенталниот воздух за Скопскиот регион, кое утврди дека сообраќајот е втор најголем причинител за загадувањето (20%), пред загревањето од домаќинствата (32%). Но, иако скопјани учат да дишат на жабри, а Скопје секоја година руши рекордите во загаденост, сепак, еколошкиот и одржлив транспорт некако бавно се качува скала погоре кон врвот на приоритетите. Освен 400-500 автобуси, кои треба да опслужуваат 140-150.000 граѓани дневно, Скопје нема друга јавна транспортна алтернатива. Скопјани тешко да го видат „Трамвајот наречен желба“ или да се возат во метро. Со проширени улици и неуредена пешачка и велосипедска структура, градот опстојува како монопол за моторизираните возила.

Со искуствата не може да се даде преодна оцена ниту на сообраќајната (не)култура. Скопје функционира како еден огромен паркинг што се шири, го „јаде“ и окупира слободниот јавен простор. Се проценува дека градот примарно е проектиран за 250-300.000 луѓе, а сега има околу 600-700.000 жители со свои потреби за движење и транспорт. По донесувањето на мерките за увоз на половни автомобили во 2010 година, пристигнаа 50.000, а во 2009 само 3.000 стари возила. Неофицијално, бројките на регистрирани автомобили во државата е 400.000. Една третина се во Скопје.

Иницијативата „НаТочак“ пред една од своите последни „Критични маси“ потенцираше дека со продирањето на автомобилската индустрија, се наметна сликата дека за превоз мора да се користи кола, а точак како превоз е само за сиромашни. Шетањето низ Скопје е мачење место уживање од возила испопаркирани насекаде. Децата не можат да одат сами на училиште. Возењето велосипед е како слалом. И самите возачи на коли се нервозни во вакво опкружување. Небезбедност, загадување, влошено здравје… (поради намалување на движењето, загадување и бучава).

„Затоа, потребна ни е промена на парадигмите! Потребна ни е промена на политиките! Автоцентричното планирање не го решава проблемот на мобилноста, само привлекува нови коли и за најкратки дистанци, затоа што другите начини на превоз ги прави небезбедни, непријатни, невозможни…“, рекоа од „НаТочак“.

Од таму потенцираат дека досега се прибегнуваше кон одземање простор од пешаците, велосипедите, зеленилото за да се добијат што повеќе и што пошироки ленти за коли. Добивме и автопати место градски улици. Но, со автопати насред градот не се намалуваат ниту жртвите од сообраќајни несреќи, кои на национално ниво годишно во просек носат 160 жртви. Една третина се во Скопје.

„Сигурно можете да наброите повеќе примери низ градов. ‘Климент Охридски’ е само еден илустративен пример од многуте. Овој пристап во планирањето (за проширување улици) е карактеристичен за речиси сите градови после Втората светска војна, но веќе е застарен, веќе се согледуваат неговите недостатоци и полека се напушта.Потребно ни е планирање со фокус на луѓето! Градовите во кои луѓето најмногу уживаат да престојуваат и живеат и градовите кои го скротиле сообраќајниот хаос се градови кои пристапиле кон еден обратен процес во планирањето. Road diets. Lane diets. На возилата – неопходниот минимум (не мора целосно да се откажеме, но треба да ги користиме порационално), а предност на пешаците, велосипедите, јавниот превоз. Потесни ленти за возила со паметен дизајн може да значат дека просечната брзина на возилата воопшто нема да се намали, туку само ќе ги снема пиковите: забрзувањата и кочењата, она најопасното. Потесни ленти за возила ќе значат пошироки тротоари за комотно шетање во друштво (не во колона еден по еден!), ќе значат велосипедски патеки онаму каде што ни велат дека ‘нема услови’, ќе значат специјално место за побрз јавен превоз, ќе значат место и за зеленило, а понекаде и за паркинг… Решението е пред нас“, потенцираа од НаТочак.

Претседателот на организацијата „Еко Логик“, Никола Нешкоски за Радио МОФ вели дека повеќе студии на различни континенти, покажуваат дека со намалување на зелените и јавни површини, се зголемува агресивноста на возачите.

„Што повеќе имаш зелени јавни површини, достапни за луѓе кои минуваат и пешачат меѓу нив, на сметка на претходно улици, во тој случај возачите стануваат се посмирени и посмирени, а тоа се манифестира и преку намалување на сообраќајки и сл. Зборувам за студии кои се направени на ниво на Европа, Америка и Австралија. Тоа се разлини студии, на различни континенти, а резултатите се исти“, нагласува Нешкоски.

И тој ја потенцира road diet (патна диета) како пристап со кој би се намалил просторот за автомобилите. Ова во превод значи – една лента од улиците да се отстапи на јавен и немоторизиран транспорт, а со пристапот push n pull, пак, би се создала база на велосипедски патеки, основни услови, за потоа граѓаните да се дестимулираат да  користат возила преку зголемени давачки, рестриктивни паркинг-зони и сл.

Според Нешкоски, ако додадеш лента на улица за да се справиш со сообраќаен метеж, тоа е исто како да го олабавиш ременот за да се справиш со дебелината. Смета дека ‘што поголеми улици дозволиш, толку повеќе коли носиш’.

„Ние одиме контра, ги шириме улиците за повеќе автомобили, без претходно да се обмисли велосипедскиот и пешачкиот дел. Според мене, централниот дел од Скопје треба да биде комплетно затворен за возила, освен за дистрибутери до 7-8 наутро. И толку. Не во 10-11 часот, туку наутро кога нема луѓе, за да не сметаат никому. На пример, ресторан/локал така ќе се снадби, и ќе продолжи да работи во текот на денот. По потреба, ќе може да се снабдува полесно, но без дополнителни нарачки со автомобил. Тоа би функционирало. Има повеќе примери, но еве да речеме, во северозападна Шпанија тоа го решаваат на ниво на град со 80.000 жители, а кај нас би можело да се постави на општинско ниво. Во Скопје, може да се направи коцка од Градска болница, до Палома Бјанка. Тој дел да биде комплетно затворен. И воопшто да нема сообраќај. Нема потреба од сообраќај, се’ е блиску, на 5 минути“, вели Нешкоски.

Од Град Скопје се чека дали целосно ќе се реализираат бројните ветувања на проектот „Скопје Велоград 2017“ и четирите рути, но она што е ретко се споменува во јавноста е идејата која кружи десетина години – централната „Димитрија Чуповски“ да стане шеталиште, односно пешачко-велосипедска зона, по која евентуално би се движеле автобусите од јавниот превоз.

Во духот на ваков зафат, градските власти ја прошируваат „Даме Груев“ (полукружната улица позади Собрание), а за Радио МОФ потенцираат дека во моментов се изработуваат проекти кои трeба да бидат готови во текот на оваа година. Реализацијата на овој обемен проект, според Градот, ќе започне по комплетирањето на документацијата.

„Согласно плановите, со реконструкцијата и проширувањето на улицата ‘Даме Груев’ ќе се промени режимот на сообраќај на оваа улица од еднонасочен во двонасочен сообраќај односно сообраќајот ќе се одвива во две сообраќајни ленти по насока. По ваквата промена ќе треба да се направи промена и во режимот на сообраќај на улицата ‘Димитрија Чуповски’ (улицата пред ‘Рекорд’) односно улицата ќе се претвори во пешачка зона со ограничен пристап на моторен сообраќај. Меѓутоа воспоставувањето на ваквиот режим зависи од тоа дали ќе се направи договор со Општина Центар за меѓуопштинска соработка бидејќи улицата е под нивна надлежност“, стои во одговорот на Град Скопје.

Од општина Центар, пак, ќе се произнесе за ова прашање откако Град Скопје ќе ги усвои и ќе ги достави  плановите до општината.

„Мора точно да се види, зошто според некои информации улицата е буквално до влезовите на Градски зид. Дали е и точно дека постојното зеленило, кое е високо развиено ќе се уништи. Затоа мора прво да ги добиеме конкретните планови на Градот“, велат од Центар за Радио МОФ.

Практики, искуства и планови од други земји

Потенцијалните потези за Скопје би се вклопиле во глобалниот тренд за претворање на градските улици во пешачко-велосипедски зони. Веќе постои голема листа на локации со делумни или целосни зони без автомобили. Секаде е различно организиран просторот, зависно од неговата големината, и потребите и заложбите на жителите. Пример, во Костарика, Никарагва, Бразил, Мексико, Шкотска и во неколку држави во Америка опстојуваат цели населени острови без коловози. Островот Сарк, југозападно од Англискиот канал, е еден од малкуте места во светот каде патиштата се ослободени од приватни возила на сметка на велосипеди, коњски кочии и трактори.

Во аргентинскиот Буенос Аирес толпа народ се движи низ 12 блокови со ресторани, театри, бутици… прошетка до обелск и назад, без звук од коли. И дваесет блокови во срцето на Куритба, Бразил се оплеменети со декоративни плочки, а моторизиран транспорт е забранет, единствено минуваат камиони за достава, но во одредени термини. Ваквата пешачка зона датира од 70-ите години од минатиот век.

Во Сантијаго во Чиле функционираат три централни поврзани улици, без загадување од автомобили. Во Латинска Америка еден град предводи во реализација на идејата за град без автомобили – Богота. Таму еднаш неделно повеќе од 120 километри од градските улици се затворени за возилата. И граѓаните од различни социјални слоеви се на купче. Сите заедно.

Масдар близу Абу Даби, пак, планира да се фокусира на масовен транспорт или на електрични автомобили.

Градоначалничката на Мадрид, Мануела Кармена сериозно размислува да ги тргне приватните автомобили од центарот на главниот град на Шпанија. Ова во превод значи – главната фрекфентна авенија на Мадрид, Гран Виа, која датира од 1910 година и е со шест ленти, единствено ќе овозможува пристап за велосипеди, автобуси и такси-возила. Забраната би се реализирала до 2019 година. Скептиците веќе контрираа со аргумент дека „забрана ќе влијае врз бизнисите долж патот, бидејќи клиентите со возила не можат да стигнат до посакуваната дестинација“. Сепак, наспроти ова, градоначалничката изнесе интересна информација: за време на привремената забрана за автомобили изминатиов декември, кога среде празничен шопинг период централната авенија беше затворена поради загадувањето, продавачите долж улицата уверувале на 15 % повисок профит.

Познато е и дека Осло планира до 2020 година да ги намали за 50 отсто стакленичките гасови споредено со 1990 година. Во таа борба е вклучена и забраната за автомобили во централното подрачје. И таа би се реализирала до 2019. Се размислува и како да се создаде механизам во зона без автомобили да функционираат 11 од 57-те градски трговски центри. Истовремено, градските власти на Осло планираат да се отстрануваат фосилните горива од пензиските фондови, да се градат повеќе велосипедски патеки, да се субвениционира купување електрични велосипеди и да се намали моторизираниот транспорт за 20 % до 2019, и за 30 % до 2030 година.

Копенхаген, престолнината на велосипедите, има намера до 2025-та да стане јаглерод-неутрален град. Се гради голем велосипедски автопат од центалното подрачје, кој ќе биде готов во 2019 година. Истовремено, Париз и Мексико Сити работат на слични забрани за возила, а Хамбург планира до 2050-та да формира т.н. зелена мрежа (планско поврзување на паркови, игралиштата, градини), додека низ градот луѓето пешачат или вртат педали на велосипед.

Во поблискиот регионот добар пример за вело-град е Љубљана. Тој има околу 270.000 граѓани, а скоро 300.000 велосипеди. Љубљана содржи 85 километри велосипедски патеки, има полицајци, поштари и градски редари на велосипед, постојат 10.000 паркинзи за ова превозно средство (дел со настрешници), мали мостови наменети за пешаци и велосипедисти, но и неколку улици по кои е дозволен сообраќај единствено за велосипеди, автобуси и такси-возила.

„Велосипедот е најбрзото превозно средство за минување од 5 до 7 километри во градски услови и метеж. Рецепт за трансформација во ’вело-град’ е партнерството со сообраќајните инженери, детален нацрт-план за мобилност низ градот, но и менување на перцепцијата за велосипедите. Мора да се тргне стереотипот дека ова е средство само за сиромашните, пензионерите и студентите, односно за ’економски неактивна популација’ со која властите тешко се идентификуваат. Градот не е монопол на моторните возила. Нужна е мобилизација на велосипедистите. Сите заинтересирани страни – Градот, претпријатијата, полицијата, редарите… треба да соработуваат, а не да си ги префрлаат надлежностите. Треба да се воведе градски координатор за велосипедизам, да се протераат автомобилите, контејнерите и билбордите од патеките. Треба да се воведе платежно паркирање за возилата скоро во цел град, особено во централното подрачје“, рече при една посета Андреј Клеменц од Регионалниот центар за животна средина за Централна и Источна Европа (РЕЦ) од Љубљана, Словенија.

Бојан Шашевски