Во Македонија велосипедската мрежа е долга 130 километри и се простира главно во Скопје. Но, таа не секаде е во добра состојба и не нужно е правена по стандарди. Во другите градови, пак, некаде воопшто не постојат велосипедски површини, или се нецелосни, нефункционални или импровизирани. Дополнително, велосипедската структура во македонската регулатива се дефинира само во еден член на половина страна во Правилникот за урбанистичко планирање, за кој познавачите велат дека е напишан конфузно и недоволно јасно за тоа какви и колку широки треба да бидат вело-патеките. Оттука, Здружението „Гоу грин“ (Go Green) со тим на експерти изработија Предлог-правилник за велосипедска инфраструктура, но и Предлог-измени за Правилникот за урбанистичко планирање, каде би се вметнале прописите за проектирање, изведување и одржување на велосипедската мрежа. Доколку Министерството за транспорт ги прифати предлозите, секој нареден градоначалник и планер ќе мора да внимава како се прави вело-патека, во склоп со коловозните ленти, паркинзите, заобиколувањата и слично.
Како што беше речено на вчерашната конференција во младинскиот центар „Матично“, ваков Правилник е од државен безбедносен и здравствен интерес за сите учесници во сообраќајот и сите граѓани.
„Тука има присутни гости од МВР, СВР, инспектори од различни институции и општини, советници, невладин сектор, но за жал од главните играчи – Министерството за транспорт, немаме никој. Се’ што зборуваме ќе биде залудно ако решат ова да го игнорираат. Ние ги следиме законите, пишуваме ургенции, но на крајот од денот тие се оние кои одлучуваат дали нешто ќе прифатат или не. Борбата почнува тука, но ќе заврши кога кој било од овие документи ќе биде прифатен“, нагласи на конференцијата Дарко Арсовски од „Гоу грин“.
Фото: Радио МОФ
Во предложените документи дефинирано е дека на една вело-патека треба да можат да се разминат два велосипеди со приколка, како да се планира во зона на крстосница, автобуски стојалишта, коловозната конструкција и каков тип на материјали смеат да се користат на вело површини. Исто така, во нив се дефинирани и деталите за површини за паркирање, нивни димензии, каде се поставуваат и каква треба да биде урбаната опрема за паркирање. Последното поглавје е посветено за одржување на вело-површините, раскажа Кристина Ицковска, соработничка за транспортна инфраструктура при изготвување на правилниците.
Таа ја посочи најновата велосипедска лента во Македонија, која е пуштена пред една недела во Велес. Долга е 150 метри и започнува од висок рабник на тротоар, а завршува во висок рабник и дрво.
„Мислам дека треба посебна презентација да ги анализираме сите маани на секоја површина кај нас. Меѓутоа, оваа лента изградена годинава не исполнува стандарди ниту од аспект на урбанистичко планирање, ниту од градежен, ниту сообраќајно. 10-15 години зборуваме како треба да изгледа ‘легнат рабник’ на вело-премин. За да го предвидите ова во проектна документација не е потребно никакво знаење, ниту ментален напор, а не одзема ни време. Сепак, при изведба ќе добиеме рабници во висина од 10-12 сантиметри. А, знаеме какво е чуството да се симнеш од велосипед, па да се качиш, или да поминеш низ него. За волку обична работа не би требало толку време да помине за да се научи“, забележа Ицковска.
Таа посочи дека историјата на велосипедската инфраструктура во Македонија, главно во Скопје, се дели на два периоди. Првиот е во проектната и планската документација по земјотресот, кога во шеесетите и седумдесетите се изградени првите велосипедски патеки на булеварите на примарната градска улична мрежа. По неколку децении на статус кво, во 2007/2008 година се прават нови проекти каде што се опфатени реконструкции на старите вело-патеки, изградени се нови, изградена е и вело-патеката на кејот на реката Вардар, образложи експертката за патишта и градски улици.
До денеска, должината на вело-мрежата изнесува 130 километри во скопскиот плански регион.
Велосипедска патека во скопски Чаир, фото: Радио МОФ
„Можеби звучи добро, ретко кој град може да се пофали дека има толку долга мрежа. Но, прашање е во каква состојба се овие патеки, ленти и дали се правени по стандари. Кога ќе ги погледнеме вело-патеките во другите градови не станува збор за никаква мрежа, туку за некакви велосипедски површини што ги има на само одредени делови. Не претставуваат целина, не се функционални и во глобала се импровизирани“, посочи таа.
Исто така, додаде и дека сите овие патеки се со различна ширина и сообраќајна сигнализација. Вело-патеката во Тетово се нашла на списокот на најлоши во светот, а во Струмица работат на проект за вело-мрежа, рече Ицковска.
Како што објасни таа, велосипедската структура во нашата регулатива е дефинирана само во член 162 во Правилникот за урбанистичко планирање. Текстот се простира на пола страна и во него е дефинирана само ширината на вело-ленти и патеки. Според неа, напишан е малку конфузно и не е доволно јасно каде која ширина треба да се употребува, ниту како се димензионира просторот.
„Овие правилници во Европа ги има можеби 50 години, првиот е некаде крај на шеесети, почеток на седумдесети годиди. На Балканот се усвојуваат последните 10-15 години. Албанија, Косово и Македонија се единствени држави кои во моментов немаат никаква посебна регулатива каде би биле дефинирани правилата на планирање и проектирање вело инфраструктура. Во април годинава, се изгласа Европската декларација за велосипедизам чија цел е да ги направи градовите со поврзани, безбедни вело-мрежи, да овозможи удобно и ефикасно комбинирање со други видови на транспорт и да има безбедни паркинг места за велосипеди“, појасни Ицковска.
Донесувањето на Правилникот е од државен интерес за безбедноста и јавното здравје, заклучи експертката. Неколку студии веќе покажале дека доколку се зголеми безбедноста на вело-површините, автоматски се зголемува безбедноста на сите учесници во сообраќајот, вклучувајќи ги и моторните возила. Според истражување правено 13 години во САД, по имплементирање на заштитени вело-патеки безбедноста се зголемила за 40%.
„Тука е и подобрувањето на квалитетот на воздухот и економијата. Скопје има неколку примери, како и низ светот, дека таму каде што има безбедни вело-патеки се отвара простор за многу, мали бизниси, живнува просторот и многу е поубаво. Така е на ‘Орце Николов’ во Центар и на делот од ‘Ленинова’ што се трансформираше. Овој правилник не е само угодување на една група на луѓе што се корисници на велосипед, ова е многу поголемо прашање“, поентираше таа.
Јована Тозија за себе вели дека е паталец која последиците од непостоењето на соодветен вело-правилник ги искусува секојдневно во изминатите 15 година. Таа е и еден од првите членови во иницијативата НаТочак, па раскажа дека тие во 2015 година заедно со Градот Скопје и стручни лица направиле прва верзија на овој правилник, но тој завршил во Министерство за транспорт од каде никогаш не добиле повратен одговор. Во 2018 година излегла и втората верзија на овој правилник, интерно, не во јавност, и повторно застанала во ресорното Министерство.
„Во 2017 година за првпат се одзема простор од колите за да им се даде простор на велосипедистите, што за ова наше поднебје до тој момент беше научна фантастика. Тоа имаше домино ефект и се стеснија уште неколку булевари низ Скопје. Сега е воспоставена пракса и се прави онаму каде може. Во 2021 ја имавме првата општина која изведе вело-патека ослободувајќи узурпиран јавен простор. Сега имаме неколку такви улици каде се ослободува општински јавен простор и се димензионира, по него можат да се движат и велосипеди и пешаци“, раскажа Тозија, додавајќи дека во 2022 за првпат имаше одлука на Совет дека секое наредно проектирање на нова градба мора задолжително да има паркинг за велосипеди, како и субвенциите за купување велосипеди кои се издаваат од 2013 година наваму.
Но, и покрај овие напредоци низ годините, смета дека состојбата на терен со бандери, контејнери и дупки на средина на вело-патеките е, во најмала рака, небезбедна.
„Кој е тој кој што ги дизајнира вело-патеките и по кој документ? Имаат ли некакви насоки каде се наведени минималните пропишани димензии за нештото да биде стандардно, а не субстандардно? И дали тој што ги изведува доколку не му е наведено решава за бекатонки, контејнери, бандери и слично? Дали луѓето кои ја ланираат вело-инфраструктурата си задаваат некакви цели кои сакаат да ги постигнат со инвестирање? Дали се целите зголемување на вело-сообраќајот во Македонија? Дали се целите воздухот да ни биде поквалитетен и јавното здравје на повисоко ниво? Ако да, кој ги мери тие цели? Дали некаде се мери дека со тие субвенции кои ги даваме секоја година велосипедскиот сообраќај е зголемен? Дали некој мери со ставање на нови 10, 20, 50 километри вело-патека, дали квалитетот на воздухот ни се зголемил изминатите година-две? Јас ќе ви кажам – не. Никој никаде не го мери импактот на она за што ги даваме јавните пари. Се инвестира и тука завршува приказната“, констатира таа.
Фото: Радио МОФ
Општините имаат надлежности и казнена политика за прекршувачите на прописите за паркирање, узурпирање на ленти и зелени површини и таа треба да ја спроведуваат инспекторите на терен. Меѓутоа, еден од проблемите кои ги спречуваат е неусогласеноста на Законот за комунални дејности со Законот за прекршоци, смета Мирослав Богдановски, раководител на инспекторските служби во општина Центар.
Имено, според членот 43 од Законот за прекршоци „глоба во износ од 50 евра ќе му се изрече на физичко лице во мандатна постапка со издавање на мандатен платен налог ако постапува спротивно од одредбите на одлуката за комунален ред“.
Одлуката за комунален ред, како што објасни Богдановски, ја носи Советот на општината и е една многу важна алатка која може да среди некои општински работи кои не се опфатени со закон. Законодавачот ја споил одлуката со Законот за комунални дејности каде што инспекторите можат да постапуваат. Но, во меѓувреме имало промена на законска регулатива. Се укинува овој член и доаѓа до измена на Законот за прекршоци. Се укинува мандатниот платен налог, според кој прекршителот е должен да го плати во рок од 30 дена, ако не се дава на извршител кој наплаќа директно од сметка, исто така се воведува и прекршочен платен налог – доколку сторителот не ја плати глобата во рок од 8 дена, инспекторите поднесуваат барање за поведување прекршочна постапка пред судот кој казнува и ја одредува висината на казната.
„Мислам дека се комплицира целава процедура, затоа што се оптеретува судот каде сега треба да докажуваме на судот и да одлучува дали некој фрлил мастика, или се паркирал во зеленило, или узурпирал велосипедска патека. Како општина Центар изготвивме Предлог-измена на законот уште пред 3-4 месеци и го доставивме до ЗЕЛС (Заедница на единиците на локалната самоуправа) за што поскоро да биде донесен од Собранието и да може инспекторите од комуналните редови да постапуваат. Сега во целата држава не може да се постапува“, раскажа Богдановски.
Фото: Радио МОФ
Немањето пристап до податоци на лица кои го прекршуваат законот претставува уште еден голем проблем за инспекторите, смета тој.
„Надлежноста за легитимирани на лице ја има само МВР. Ниту еден комунален инспектор или редар нема надлежност да легитимира лице. Лицето не е должно да даде податоци, може едноставно да си замине“, посочи.
Тоа што недостасува, според него, е комунална полиција. Додека работел во Град Скопје, тој и тимот изготвиле ваков закон и го испратиле до надлежните министерства. Одговорите биле позитивни, забелешките издржани, според кои дополнително го усогласиле. Последната верзија оставала во Град Скопје и оттогаш – ништо.
„За Закон за комунална полиција да се донесе на цела територија треба тоа да биде преку Законот за локална самоуправа за кој е потребно 2/3 мнозинство (во Собрание) и знаеме како тие се гласаат. За Град Скопје најдовме начин како да се донесе: така што ќе биде формирана под ‘Пожарна’ Скопје и ќе бидат вработени комунални полицајци со посебна обука и ќе бидат распредени во општините на Градот“, објасни тој.
Според Предлог-законот се предвиделе и опремени возила и веќе биле отпочнати преговори со лица што продаваат софтвер и камери за да се елиминира човечкиот фактор при издавање глоби за погрешно паркирање.
„Возилото се движи, ги фаќа таблиците кои се непрописно паркирани и подготвува прекршочен платен налог што доаѓа на одобрение кај надлежен. Ова треба да се отпочне. Го имаме законот, но тие што треба да се заинтересираат не се интересираат“, потенцираше Богдановски.
Ангела Петкова
