Скопје се шири. И во површина, и во популација. Бројот на жители во Скопје се зголеми до околу 600.000, речиси четирикратно од 1960 година. Расте и бројот на регистрирани возила – на крајот на 2013 во десет општини имаше 157.000 автомобили. Истовремено, интересот за автобус е во слободен пад. Со автобусите во 1987 година се возеле околу 150 милиони, а сега само 50 милиони патници годишно. Ова значи – изгубени се две третини патници за три децени, во време на рекордно загадување, па итно е потребно да се реагира и спроведува брз, еколошки и функционален јавен транспорт.
Овие информации и заклучоци денеска ги слушнаа луѓето што останаа на вториот дел од конференцијата „Развој на урбаната мобилност за одржлив град и град во кој квалитетно се живее“. Настанот беше организирана од Градот Скопје во рамки на проектот CREATE, поддржан од ЕУ Програмата Хоризон 2020.
Инспиративна беше презентациијата на професорот Никола Крстаноски, авторот на првиот План за урбана мобилност во Скопје од 2011 година.
Тој потенцираше дека во главниот град не постои железнички превоз, само автобуси. Автобусите работат без да бидат приоритет. На улиците не се одвоени во посебни коловозни ленти, туку заглавени заедно со сите возила. Ова е реален дневен проблем. И мора да се реши.
„Дел од проблемот, според мое видување, е тоа што на одредени линии нема често автобуси. Многу рути се преклопуваат. Постои дел на градот со 14 рути, некаде со 9-10 рути. Исто така, ниска е брзината на патување, во просек со 19,4 километри на час низ целата градска мрежа“, нагласи Крстаноски од катедрата за транспорт и сообраќај од Битола, кој предаваше и во Нови Сад, со искуство со проекти за транспорт во Сан Франциско и Филаделфија.
Фактографски гледано, според Државниот завод за статистика (ДЗС), Скопје во 2015 имало 545.000 жители, распоредени во 10 општини на површина од 571 километар квадратен. Дополително постојат уште седум општини поврзани со руралната автобуска мрежа. Вкупно, ДЗС евидентира некаде 620.000 жители.
„На крајот на 2015 година имавме 277 моторни возила на 1.000 жители. Ако погледнеме назад, во 1969 година Скопје имало една половина од денешното население, а сепак бројот на патници во автобусите бил многу поголем – 70 милиони патници годишно!“, вели членот на интернационалната асоцијација за транспорт од Брисел.
Графикон: Број на патници во јавниот превоз (лево), прикажани по години (доле)
Според него, оваа трансформација е поврзана со уделот на автобуски и автомобилски превоз. Односно, најголема промена е во процентот на патувањата во градот. Во 1980 година преку јавен транспорт патувале 42%, а со патничките возила 15,9%. Во 2009 година, пак, 37% од патувањата се со автомобили, додека јавниот транспорт паднал на 21%.
Крстановски потенцира дека локалните властите изминатите години преземаа повеќе чекори – нови автобуси, се воведе и нов систем за билети, Центар за контрола и управување со сообраќајот… Но, сепак, јавниот транспорт не е атрактивен за голем број граѓани. Не го користат.
„Постојат три оператори што дневно опслужуваат во просек 200.000 патници – ЈСП ‘Скопје’ и приватните превозници ‘Слобода превоз’ и ‘Мак експрес’. Кога е високо загадувањето и градоначалникот ги воведува итните мерки со бесплатен превоз, постои проблем со постојните рути и капацитетите за да се примат овие дополнителни патници. Развојот на мрежата не го следи урбаниот развој. Постои конфликт помеѓу директни линии и потребата за превоз на патници со ниска зачестеност и ниска брзина. Луѓето мора да се префрлат од автобус во автобус, дополнително да чекаат. Брзината е неспоредлива со колите. Автобусите не се конкурентни на автомобилите“, забележува Крстаноски.
Нагласува, во шпицот само една линија има шест минути чекање, две по седум, а за повеќето се оддолжуваат од 10, 20, па и до 40 минути.
„Збориме за услуги во самиот шпиц. Приградските линии исто така не се чести во шпицот, па луѓе патуваат повеќе од еден час. Ова е една од главните причини зошто јавниот превоз не е атрактивен“, смета тој.
Конференција „Развој на урбаната мобилност за одржлив град и град во кој квалитетно се живее“
Некогаш во шпицот има 3.000 патници на час, што за Крстановски е добра мотивација да се воведе побрз транспорт, со поголем капацитет. Потребни се зелени решенија поради аерозагадувањето, вели тој, но прашува дали се возможно да се размислува за опција како метро? Или транзит со лесна железница, или брзи автобуси?
„Низ Европа најдов 34 градови со слична големина како Скопје. Открив дека Скопје е единствениот со транспорт без висока ефикасност. Многу од градовите имаат метро. Низ повеќето опслужуваат трамваи, брзи автобуси или регионална приградска железничка мрежа. Скопје нема ништо од ова. Пример, Бреша во Италија е град со 190.000 кој има метро. Катанија е 300.000 жители со метро“, рече Крстаноски на конференцијата.
Во склоп на пофункционален и поеколошки град, на конференцијата беше подвлечена и потребата за постепено одземање на просторот за колите. Ова важи и за лентите на улиците, и оние паркирани по зеленило и тротоари. Преку казни и давачки да се редуцираат автомобилите, особено со централното подрачје. Политичарите наместо да се натпреваруваат за бесплатни услуги за возачите, со што стимулираат поголемо загадување и повеќе сообраќајни несреќи, да бидат позитивен пример, да користат јавен превоз и велосипеди. Така побргу ќе „изветрее“ оној стереотип дека ваквиот превоз е „социјална категорија“, со којa властите тешко се идентификуваат. Исто така, да продолжи развивањето на велосипедската мрежа, но и да проработи системот за изнајмување велосипеди.
Бојан Шашевски