Nëse doni të lexoni tekstin në gjuhën shqipe, shtypni “Shqip” / За текстот на албански јазик кликнете „Shqip“
-
Во Македонија велосипедската мрежа е долга 130 километри и се простира главно во Скопје. Но, таа не секаде е во добра состојба и не нужно е правена по стандарди. Во другите градови, пак, некаде воопшто не постојат велосипедски површини, или се нецелосни, нефункционални или импровизирани. Дополнително, велосипедската структура во македонската регулатива се дефинира само во еден член на половина страна во Правилникот за урбанистичко планирање, за кој познавачите велат дека е напишан конфузно и недоволно јасно за тоа какви и колку широки треба да бидат вело-патеките. Оттука, Здружението „Гоу грин“ (Go Green) со тим на експерти изработија Предлог-правилник за велосипедска инфраструктура, но и Предлог-измени за Правилникот за урбанистичко планирање, каде би се вметнале прописите за проектирање, изведување и одржување на велосипедската мрежа. Доколку Министерството за транспорт ги прифати предлозите, секој нареден градоначалник и планер ќе мора да внимава како се прави вело-патека, во склоп со коловозните ленти, паркинзите, заобиколувањата и слично.
Како што беше речено на вчерашната конференција во младинскиот центар „Матично“, ваков Правилник е од државен безбедносен и здравствен интерес за сите учесници во сообраќајот и сите граѓани.
„Тука има присутни гости од МВР, СВР, инспектори од различни институции и општини, советници, невладин сектор, но за жал од главните играчи – Министерството за транспорт, немаме никој. Се’ што зборуваме ќе биде залудно ако решат ова да го игнорираат. Ние ги следиме законите, пишуваме ургенции, но на крајот од денот тие се оние кои одлучуваат дали нешто ќе прифатат или не. Борбата почнува тука, но ќе заврши кога кој било од овие документи ќе биде прифатен“, нагласи на конференцијата Дарко Арсовски од „Гоу грин“.
Фото: Радио МОФ
Во предложените документи дефинирано е дека на една вело-патека треба да можат да се разминат два велосипеди со приколка, како да се планира во зона на крстосница, автобуски стојалишта, коловозната конструкција и каков тип на материјали смеат да се користат на вело површини. Исто така, во нив се дефинирани и деталите за површини за паркирање, нивни димензии, каде се поставуваат и каква треба да биде урбаната опрема за паркирање. Последното поглавје е посветено за одржување на вело-површините, раскажа Кристина Ицковска, соработничка за транспортна инфраструктура при изготвување на правилниците.
Таа ја посочи најновата велосипедска лента во Македонија, која е пуштена пред една недела во Велес. Долга е 150 метри и започнува од висок рабник на тротоар, а завршува во висок рабник и дрво.
„Мислам дека треба посебна презентација да ги анализираме сите маани на секоја површина кај нас. Меѓутоа, оваа лента изградена годинава не исполнува стандарди ниту од аспект на урбанистичко планирање, ниту од градежен, ниту сообраќајно. 10-15 години зборуваме како треба да изгледа ‘легнат рабник’ на вело-премин. За да го предвидите ова во проектна документација не е потребно никакво знаење, ниту ментален напор, а не одзема ни време. Сепак, при изведба ќе добиеме рабници во висина од 10-12 сантиметри. А, знаеме какво е чуството да се симнеш од велосипед, па да се качиш, или да поминеш низ него. За волку обична работа не би требало толку време да помине за да се научи“, забележа Ицковска.
Таа посочи дека историјата на велосипедската инфраструктура во Македонија, главно во Скопје, се дели на два периоди. Првиот е во проектната и планската документација по земјотресот, кога во шеесетите и седумдесетите се изградени првите велосипедски патеки на булеварите на примарната градска улична мрежа. По неколку децении на статус кво, во 2007/2008 година се прават нови проекти каде што се опфатени реконструкции на старите вело-патеки, изградени се нови, изградена е и вело-патеката на кејот на реката Вардар, образложи експертката за патишта и градски улици.
До денеска, должината на вело-мрежата изнесува 130 километри во скопскиот плански регион.
Велосипедска патека во скопски Чаир, фото: Радио МОФ
„Можеби звучи добро, ретко кој град може да се пофали дека има толку долга мрежа. Но, прашање е во каква состојба се овие патеки, ленти и дали се правени по стандари. Кога ќе ги погледнеме вело-патеките во другите градови не станува збор за никаква мрежа, туку за некакви велосипедски површини што ги има на само одредени делови. Не претставуваат целина, не се функционални и во глобала се импровизирани“, посочи таа.
Исто така, додаде и дека сите овие патеки се со различна ширина и сообраќајна сигнализација. Вело-патеката во Тетово се нашла на списокот на најлоши во светот, а во Струмица работат на проект за вело-мрежа, рече Ицковска.
Како што објасни таа, велосипедската структура во нашата регулатива е дефинирана само во член 162 во Правилникот за урбанистичко планирање. Текстот се простира на пола страна и во него е дефинирана само ширината на вело-ленти и патеки. Според неа, напишан е малку конфузно и не е доволно јасно каде која ширина треба да се употребува, ниту како се димензионира просторот.
„Овие правилници во Европа ги има можеби 50 години, првиот е некаде крај на шеесети, почеток на седумдесети годиди. На Балканот се усвојуваат последните 10-15 години. Албанија, Косово и Македонија се единствени држави кои во моментов немаат никаква посебна регулатива каде би биле дефинирани правилата на планирање и проектирање вело инфраструктура. Во април годинава, се изгласа Европската декларација за велосипедизам чија цел е да ги направи градовите со поврзани, безбедни вело-мрежи, да овозможи удобно и ефикасно комбинирање со други видови на транспорт и да има безбедни паркинг места за велосипеди“, појасни Ицковска.
Донесувањето на Правилникот е од државен интерес за безбедноста и јавното здравје, заклучи експертката. Неколку студии веќе покажале дека доколку се зголеми безбедноста на вело-површините, автоматски се зголемува безбедноста на сите учесници во сообраќајот, вклучувајќи ги и моторните возила. Според истражување правено 13 години во САД, по имплементирање на заштитени вело-патеки безбедноста се зголемила за 40%.
„Тука е и подобрувањето на квалитетот на воздухот и економијата. Скопје има неколку примери, како и низ светот, дека таму каде што има безбедни вело-патеки се отвара простор за многу, мали бизниси, живнува просторот и многу е поубаво. Така е на ‘Орце Николов’ во Центар и на делот од ‘Ленинова’ што се трансформираше. Овој правилник не е само угодување на една група на луѓе што се корисници на велосипед, ова е многу поголемо прашање“, поентираше таа.
Јована Тозија за себе вели дека е паталец која последиците од непостоењето на соодветен вело-правилник ги искусува секојдневно во изминатите 15 година. Таа е и еден од првите членови во иницијативата НаТочак, па раскажа дека тие во 2015 година заедно со Градот Скопје и стручни лица направиле прва верзија на овој правилник, но тој завршил во Министерство за транспорт од каде никогаш не добиле повратен одговор. Во 2018 година излегла и втората верзија на овој правилник, интерно, не во јавност, и повторно застанала во ресорното Министерство.
„Во 2017 година за првпат се одзема простор од колите за да им се даде простор на велосипедистите, што за ова наше поднебје до тој момент беше научна фантастика. Тоа имаше домино ефект и се стеснија уште неколку булевари низ Скопје. Сега е воспоставена пракса и се прави онаму каде може. Во 2021 ја имавме првата општина која изведе вело-патека ослободувајќи узурпиран јавен простор. Сега имаме неколку такви улици каде се ослободува општински јавен простор и се димензионира, по него можат да се движат и велосипеди и пешаци“, раскажа Тозија, додавајќи дека во 2022 за првпат имаше одлука на Совет дека секое наредно проектирање на нова градба мора задолжително да има паркинг за велосипеди, како и субвенциите за купување велосипеди кои се издаваат од 2013 година наваму.
Но, и покрај овие напредоци низ годините, смета дека состојбата на терен со бандери, контејнери и дупки на средина на вело-патеките е, во најмала рака, небезбедна.
„Кој е тој кој што ги дизајнира вело-патеките и по кој документ? Имаат ли некакви насоки каде се наведени минималните пропишани димензии за нештото да биде стандардно, а не субстандардно? И дали тој што ги изведува доколку не му е наведено решава за бекатонки, контејнери, бандери и слично? Дали луѓето кои ја ланираат вело-инфраструктурата си задаваат некакви цели кои сакаат да ги постигнат со инвестирање? Дали се целите зголемување на вело-сообраќајот во Македонија? Дали се целите воздухот да ни биде поквалитетен и јавното здравје на повисоко ниво? Ако да, кој ги мери тие цели? Дали некаде се мери дека со тие субвенции кои ги даваме секоја година велосипедскиот сообраќај е зголемен? Дали некој мери со ставање на нови 10, 20, 50 километри вело-патека, дали квалитетот на воздухот ни се зголемил изминатите година-две? Јас ќе ви кажам – не. Никој никаде не го мери импактот на она за што ги даваме јавните пари. Се инвестира и тука завршува приказната“, констатира таа.
Фото: Радио МОФ
Општините имаат надлежности и казнена политика за прекршувачите на прописите за паркирање, узурпирање на ленти и зелени површини и таа треба да ја спроведуваат инспекторите на терен. Меѓутоа, еден од проблемите кои ги спречуваат е неусогласеноста на Законот за комунални дејности со Законот за прекршоци, смета Мирослав Богдановски, раководител на инспекторските служби во општина Центар.
Имено, според членот 43 од Законот за прекршоци „глоба во износ од 50 евра ќе му се изрече на физичко лице во мандатна постапка со издавање на мандатен платен налог ако постапува спротивно од одредбите на одлуката за комунален ред“.
Одлуката за комунален ред, како што објасни Богдановски, ја носи Советот на општината и е една многу важна алатка која може да среди некои општински работи кои не се опфатени со закон. Законодавачот ја споил одлуката со Законот за комунални дејности каде што инспекторите можат да постапуваат. Но, во меѓувреме имало промена на законска регулатива. Се укинува овој член и доаѓа до измена на Законот за прекршоци. Се укинува мандатниот платен налог, според кој прекршителот е должен да го плати во рок од 30 дена, ако не се дава на извршител кој наплаќа директно од сметка, исто така се воведува и прекршочен платен налог – доколку сторителот не ја плати глобата во рок од 8 дена, инспекторите поднесуваат барање за поведување прекршочна постапка пред судот кој казнува и ја одредува висината на казната.
„Мислам дека се комплицира целава процедура, затоа што се оптеретува судот каде сега треба да докажуваме на судот и да одлучува дали некој фрлил мастика, или се паркирал во зеленило, или узурпирал велосипедска патека. Како општина Центар изготвивме Предлог-измена на законот уште пред 3-4 месеци и го доставивме до ЗЕЛС (Заедница на единиците на локалната самоуправа) за што поскоро да биде донесен од Собранието и да може инспекторите од комуналните редови да постапуваат. Сега во целата држава не може да се постапува“, раскажа Богдановски.
Фото: Радио МОФ
Немањето пристап до податоци на лица кои го прекршуваат законот претставува уште еден голем проблем за инспекторите, смета тој.
„Надлежноста за легитимирани на лице ја има само МВР. Ниту еден комунален инспектор или редар нема надлежност да легитимира лице. Лицето не е должно да даде податоци, може едноставно да си замине“, посочи.
Тоа што недостасува, според него, е комунална полиција. Додека работел во Град Скопје, тој и тимот изготвиле ваков закон и го испратиле до надлежните министерства. Одговорите биле позитивни, забелешките издржани, според кои дополнително го усогласиле. Последната верзија оставала во Град Скопје и оттогаш – ништо.
„За Закон за комунална полиција да се донесе на цела територија треба тоа да биде преку Законот за локална самоуправа за кој е потребно 2/3 мнозинство (во Собрание) и знаеме како тие се гласаат. За Град Скопје најдовме начин како да се донесе: така што ќе биде формирана под ‘Пожарна’ Скопје и ќе бидат вработени комунални полицајци со посебна обука и ќе бидат распредени во општините на Градот“, објасни тој.
Според Предлог-законот се предвиделе и опремени возила и веќе биле отпочнати преговори со лица што продаваат софтвер и камери за да се елиминира човечкиот фактор при издавање глоби за погрешно паркирање.
„Возилото се движи, ги фаќа таблиците кои се непрописно паркирани и подготвува прекршочен платен налог што доаѓа на одобрение кај надлежен. Ова треба да се отпочне. Го имаме законот, но тие што треба да се заинтересираат не се интересираат“, потенцираше Богдановски.
Ангела Петкова
-
Eko-aktivistët kërkojnë Rregullore për infrastruktë të biçikletave që çiklizmi të jetë i sigurt dhe sipas standardeve
Në Maqedoni rrjeti i biçikletave është i gjatë 130 kilometra dhe dhtrihet kryesisht në Shkup. Por, ajo jo gjithkund është në gjendje të mirë dhe nuk është bërë sipas standardeve. Ndërkaq, në qytetet tjera, diku nuk ekzistojnë fare sipërfaqe për biçikleta, apo janë të pa plota, jofunksionale apo të improvizuara. Për më tepër, infrastruktura e biçikletave në rregullativën e Maqedonisë definohet vetëm në një nen në gjysëm faqe në Rregulloren për planifikim urbanistik, për çka njohësit thonë se është shkruar në mënyrë konfuze dhe jo mjaftueshëm qartë rreth asaj se si dhe sa të gjëra duhet të jenë shtigjet e biçikletave. Kështu që, Shoqata “Go green” me një ekip të ekspertëve kanë përgatitur një propozim – rregullore për infrastrukturën e biçikletave, por edhe propozim – ndryshime për Rregulloren për planifikim urbanistik, ku do të futeshin rregulloret për projektimin, realizimin dhe mirëmbajtjen e rrjetit të biçikletave. Nëse Ministria e Transportit i pranon propozimet, çdo kryetar komune dhe planifikues i ardhshëm do të duhet të ketë kujdes se si bëhet shtegu i biçikletare, në kuadër të korsive të automjeteve, rrugët e tërthorta dhe ngjashëm.
Siç u tha në konferencën e djeshme në qendrën rinore “Matiçno”, një rregullore e këtillë është në interes të sigurisë së shtetit dhe shëndetit për të gjithë pjesëmarrësit në trafik dhe gjithë qytetarët.
“Këtu ka mysafirë të pranishëm nga MPB, SPB, inspektorë nga institucione të ndryshme dhe komuna, këshilltarë, sektori joqeveritar, por fatkeqësisht nuk ka askush nga lojtarët kryesor – Ministria e Transportit. Gjithçka që flasim do të jetë e kotë nëse e injorojnë këtë. Ne i ndjekim ligjet, shkruajmë urgjenca, por në fund të ditës ato janë ato të cilët vendosim nëse do të pranojnë diçka ose jo. Lufta fillon këtu, por do të përfundojnë kur cilido nga këto dokumente do të pranohet”, theksoi në konferencë Darko Arsovski nga “Go Green”.
Në dokumentet e propozuara është e definuar se në një shteg të biçikletave duhet të mund të përball kalojnë dy biçikleta me rimorkio, si të planifikohet në zonë të udhëkryqit, stacionet e autobusëve, konstruksioni i korsive të automjeteve dhe çfarë lloj të materialeve duhet të
shfrytëzohen në sipërfaqet e biçikletave. Gjithashtu, ato përcaktojnë detajet e zonave të parkimit, përmasat e tyre, ku janë vendosur dhe cilat duhet të jenë pajisjet e parkimit urban.Kapitulli i fundit i kushtohet mirëmbajtjes së sipërfaqeve për biçikleta, tha Kristina Ickovska, bashkëpunëtore në infrastrukturën e transportit gjatë hartimit të rregullores. Ajo e thekson shtegun më të ri të biçikletave në Maqedoni, i cili është lëshuar para një jave në Veles. Është i gjatë 150 metra dhe fillon nga një bordurë e lartë në trotuar dhe përfundon në një bordurë të lartë dhe një pemë.
“Mendoj se na duhet një prezantim i veçantë për të analizuar të gjitha të metat në çdo sipërfaqe këtu. Megjithatë, kjo korsi e ndërtuar këtë vit nuk i plotëson standardet as urbanistike, as ndërtimore, as trafiku. Prej 10-15 vitesh flasim se si duhet të duket një ‘bordurë i shtrirë’ në një vendkalim me biçikleta. Për ta parashikuar këtë në dokumentacionin e projektit nuk kërkon njohuri, përpjekje mendore dhe kohë. Sidoqoftë, gjatë ndërtimit, do të marrim frenime në lartësinë 10-12 centimetra. Dhe ne e dimë se si është të zbresësh nga një biçikletë, pastaj të hipësh në të ose të kalosh nëpër të. Për një punë kaq të zakonshme, nuk duhet kaq shumë kohë për të mësuar“, vuri në dukje Ickovska.
Ajo theksoi se historia e infrastrukturës së biçikletave në Maqedoni, kryesisht në Shkup, është e ndarë në dy periudha. E para është në dokumentacionin e projektit dhe planit pas tërmetit, kur në vitet gjashtëdhjetë dhe shtatëdhjetë u ndërtuan shtigjet e para të biçikletave në bulevardet e rrjetit primar të rrugëve të qytetit. Pas disa dekadash të status quo-së, në vitin 2007/2008 u bënë projekte të reja, të cilat përfshijnë rindërtimin e shtigjeve të vjetra për biçikleta, u ndërtuan të reja, si dhe u ndërtua edhe shtegu për biçikleta në bregun e lumit Vardar, sqaroi eksperti i rrugëve dhe rrugicave të qytetit.
Gjatësia e rrjetit të biçikletave deri më sot është 130 kilometra në rajonin planor të Shkupit.
Фото: Радио МОФ
“Ndoshta tingëllon mirë, vështirë se ndonjë qytet mund të mburret se ka një rrjet kaq të gjatë. Por, çështja është se në çfarë gjendje janë këto shtigje, korsi dhe a janë bërë sipas standardeve. Kur shikojmë shtigjet e biçikletave në qytete të tjera, nuk bëhet fjalë për ndonjë rrjet, por për disa zona biçikletash që ekzistojnë vetëm në pjesë të caktuara. Nuk përfaqësojnë një tërësi, nuk janë funksionale dhe përgjithësisht janë të improvizuara”, theksoi ajo.
Ajo gjithashtu shtoi se të gjitha këto shtigje kanë gjerësi dhe sinjalistikë të ndryshme të trafikut. Shtegu i biçikletave në Tetovë ishte në listën e më të këqijave në botë, ndërsa në Strumicë po punohet në projektin e rrjetit të biçikletave, tha Ickovska.
Siç shpjegoi ajo, struktura e biçikletave në rregulloren tonë është përcaktuar vetëm në nenin 162 të Rregullores për Planifikim Urbanistik. Teksti është gjysmë faqe dhe përcakton vetëm gjerësinë e korsive dhe shtigjeve të biçikletave. Sipas saj, është shkruar pak në mënyrë konfuze dhe nuk është mjaft e qartë se ku duhet përdorur gjerësia dhe as si është dimensionuar hapësira.
“Këto rregullore ekzistojnë në Evropë për ndoshta 50 vjet, e para është diku në fund të viteve gjashtëdhjetë, në fillim të viteve shtatëdhjetë. Në Ballkan janë adoptuar këto 10-15 vitet e fundit. Shqipëria, Kosova dhe Maqedonia janë të vetmet vende që aktualisht nuk kanë ndonjë rregullore të veçantë ku do të përcaktoheshin rregullat e planifikimit dhe projektimit të infrastrukturës së biçikletave. Në prill të këtij viti u miratua Deklarata Evropiane për Çiklizmin, qëllimi i së cilës është të bëhen qytete me rrjete të lidhura, të sigurta të biçikletave, të mundësohet kombinimi komod dhe efikas me llojet e tjera të transportit dhe të ketë vende parkimi të sigurta për biçikletat”, shpjegoi Ickovska.
Miratimi i Rregullores është me interes kombëtar për sigurinë dhe shëndetin publik, konludon ekspertja. Disa studime kanë treguar tashmë se nëse rritet siguria e sipërfaqeve të biçikletave, rritet automatikisht siguria e të gjithë pjesëmarrësve në trafik, përfshirë edhe mjetet motorike. Sipas një studimi 13-vjeçar në Shtetet e Bashkuara, pas zbatimit të korsive të mbrojtura të biçikletave, siguria u rrit me 40%.
“Ka edhe përmirësim të cilësisë së ajrit dhe ekonomisë. Shkupi ka disa shembuj, si dhe nëpër botë, që aty ku ka shtigje të sigurta për biçikleta, hapet hapësira për shumë biznese të vogla, hapësira merr jetë dhe është shumë më e bukur. Ky është rasti me “Orce Nikolovin” në Qendër dhe me pjesën e “Leninovës” që u transformua. Kjo rregullore nuk ka të bëjë vetëm me kënaqësinë e një grupi njerëzish që janë përdorues të biçikletave, kjo është një çështje shumë më e madhe”, theksoi ajo.
Фото: Радио МОФ
Jovana Tozia thotë për veten se është një endacake që prej 15 vitesh po përjeton çdo ditë pasojat e mungesës së një rregulli të përshtatshëm biçikletash. Ajo është edhe një nga anëtarët e parë të nismës NaTochak, ndaj tha se në vitin 2015, së bashku me Qytetin e Shkupit dhe ekspertët e kanë bërë versionin e parë të kësaj rregulloreje, por ajo ka përfunduar në Ministrinë e Transportit, prej ku asnjëherë nuk morën përgjigje. Në vitin 2018, versioni i dytë i kësaj rregulloreje doli, në mënyrë interne, jo publikisht dhe ngeci sërish në ministrinë përkatëse.
“Në vitin 2017 për herë të parë u ngushtua hapësira e makinave për t’u dhënë hapësirë çiklistëve, që për këtë nënqiellin tonë deri atëherë ishte fantashkencë. Kjo pati një efekt domino dhe disa bulevardë të tjerë rreth Shkupit u ngushtuan. Tani është një praktikë e vendosur dhe bëhet ku të mundet. Në vitin 2021 kishim komunën e parë që krijoi një shteg biçikletash, duke liruar hapësirën publike të uzurpuar. Tani kemi disa rrugë të tilla ku hapësira publike komunale lirohet dhe dimensionohet, biçikletat dhe këmbësorët mund të lëvizin përgjatë saj”, tha Tozia, duke shtuar se në vitin 2022, për herë të parë, ka pasur një vendim nga Këshilli që çdo projektim i mëvonshëm i një ndërtese të re duhet domosdoshmërisht të ketë parking për biçikleta, si dhe subvencione për blerjen e biçikletave që jepen vazhdimisht nga viti 2013.
Por pavarësisht këtyre përparimeve ndër vite, ajo vlerëson se situata në terren me shtyllat, kontejnerët dhe vrimat në mes të shtigjeve të biçikletave është, për të thënë më pak, e pasigurt.
“Kush është ai që projekton shtigjet e biçikletave dhe sipas cilit dokument? A kanë ata ndonjë udhëzim që përcakton dimensionet minimale të përshkruara që diçka të jetë standarde dhe jo nën standarde? Dhe a vendos personi që i kryen ato, nëse nuk është specifikuar, për bekatone, kontejnerë, shtylla e të ngjashme? A vendosin njerëzit që nisin infrastrukturën e biçikletave ndonjë qëllim që duan të arrijnë duke investuar? A synohet rritja e trafikut të biçikletave në Maqedoni? A synohet që ajri ynë të jetë më cilësor dhe shëndeti publik të jetë në një nivel më të lartë? Nëse po, kush i mat këto synime? A matet diku që me ato subvencione që japim çdo vit është rritur trafiku i biçikletave? A e mat dikush duke vendosur një shteg të ri biçikletash 10, 20, 50 km, a është rritur cilësia e ajrit tonë në një apo dy vitet e fundit? Unë do t’ju them – jo. Askush askund nuk e mat ndikimin e asaj për të cilën ne japim paratë publike. Investimet bëhen dhe këtu përfundon historia”, konstatoi ajo.
Фото: Радио МОФ
Komunat kanë kompetenca dhe politikë gjobitëse për shkelësit e rregulloreve të parkimit, uzurpimit të korsive dhe hapësirave të gjelbra dhe kjo duhet të zbatohet nga inspektorët në terren. Mirëpo, një nga problemet që e pengon këtë, sipas Miroslav Bogdanovski, shef i shërbimeve inspektuese në komunën Qendër, është mospërputhja e Ligjit për veprimtari komunale me Ligjin për kundërvajtje.
Konkretisht, sipas nenit 43 të Ligjit për Kundërvajtje “Nëse personi fizik vepron në kundërshtim me dispozitat e vendimit për rendin komunal, do t’i shqiptohet gjobë prej 50 eurove në procedurë mandatore me lëshimin e urdhërpagesës”.
Vendimin për rendin komunal, siç sqaroi Bogdanovski, e merr Këshilli i Komunës dhe është mjet shumë i rëndësishëm që mund të zgjidh disa punë komunale që nuk janë të mbuluara me ligj. Ligjvënësi e ka kombinuar vendimin me Ligjin për veprimtaritë komunale ku mund të veprojnë inspektorët. Por ndërkohë, ka pasur një ndryshim në legjislacion. Ky nen shfuqizohet dhe ndryshohet Ligji për kundërvajtje. Shfuqizohet urdhërpagesa, sipas të cilit shkelësi detyrohet ta paguajë atë brenda 30 ditëve, nëse nuk i jepet një përmbaresi që e paguan drejtpërdrejt nga llogaria, vendoset edhe urdhërpagesa e kundërvajtjes – nëse shkelësi nuk e paguan gjobën në afat prej 8 ditësh, inspektorët paraqesin kërkesë për fillimin e procedurës për kundërvajtje pranë gjykatës që dënon dhe cakton masën e dënimit.
“Mendoj se e gjithë procedura është e komplikuar, sepse e ngarkon gjykatën ku tani duhet t’i dëshmojmë gjykatës dhe të vendosim nëse dikush ka hedhur çamçakëz, ka parkuar në gjelbërim, apo ka uzurpuar një shteg biçikletash. Ne si komunë Qendër para 3-4 muajsh
përgatitëm propozim për ndryshimin e ligjit dhe e dorëzuam në BNJVL (Bashkësia e Njësive të Vetëqeverisjes Lokale) që sa më shpejt të miratohet nga Kuvendi dhe inspektorët nga radhët e komunave të mund të veprojnë. Tani nuk mund të veprohet në të gjithë vendin”, tha
Bogdanovski.Фото: Радио МОФ
Mungesa e qasjes në të dhënat për njerëzit që shkelin ligjin është një tjetër problem i madh për hetuesit, vlerëson ai.
“Vetëm Ministria e Brendshme ka kompetencë për identifikimin personal. Asnjë inspektor apo gardian komunal nuk ka autoritet të legjitimojë një person. Personi nuk është i detyruar të japë të dhëna, thjesht mund të largohet”, theksoi ai.
Ajo që mungon sipas tij është policia komunale. Kur ka punuar në Qytetin e Shkupit, ai dhe ekipi kanë hartuar një ligj të tillë dhe e kanë dërguar në ministritë kompetente. Përgjigjet ishin pozitive, vërejtjet ishin të qëndrueshme, sipas të cilave e harmonizuan më tej. Versioni i fundit e dorëzuan në qytetin e Shkupit dhe që atëherë – asgjë.
“Që një Ligj për Policinë Komunale të miratohet në të gjithë territorin, duhet të jetë përmes Ligjit për Vetëqeverisjen Lokale, i cili kërkon shumicën prej 2/3 (në Kuvend) dhe ne e dimë se si votohen. Për Qytetin e Shkupit kemi gjetur një mënyrë për ta realizuar atë: të formohet në
kuadër të Zjarrfikësve të Shkupit dhe të punësohen policë komunalë me trajnim të veçantë dhe të shpërndahen nëpër komunat e qytetit”, sqaroi ai.Sipas projektligjit, parashikoheshin edhe mjete të pajisura dhe tashmë kishin nisur negociatat me personat që shesin softuer dhe kamera për të eliminuar faktorin njeriu në gjobat për parkim të gabuar.
“Automjeti lëviz, kap targat që janë të parkuara në mënyrë të paligjshme dhe përgatit një urdhërpagesë kundërvajtëse që vjen për miratim organi kompetent. Kjo duhet të rinisë. E kemi ligjin, por ata që duhet të jenë të interesuar nuk interesohen”, theksoi Bogdanovski.
Angela Petkova
