Бојан Лазаревски
Во ситуација каде централизацијата во главниот град негативно влијае врз развојот на градовите и руралните средини, ефективно поврзување преку железничка мрежа може да ја промени сликата.
Македонија како мала земја е централизирана во главниот град до тој степен што доведува до оптеретување на едно подрачје повлекувајќи низа други проблеми како нарушување на животната средина и неденаков развој на руралните средини. Како причина за ова не може да не се наведе неефикасниот транспортен систем со што не се овозможува алтернатива на преселувањето во Скопје.
Доколку ги споредиме резултатите од последните два пописа во Северна Македонија од 2002 и 2021 година, во сите поголеми градови бројот на жители е намален, а зголемен само во Скопје. Во главниот жители живеат 526.502 жители, а врз таа бројка се додаваат голем број на лица кои секојдневно патуваат во Скопје за студирање или работа.
Патувањето до Скопје од околните населби и другите градови се базира врз користење на автобуски превоз. Ретки се релациите каде е можно да се користи воз, но и оние малку линии кои постојат, не се редовни и често доцнат. Користењето на автобус е поскапо и бавно, каде времето на пристигнување зависи од степенот на сообраќајниот метеж. Едноставно секојдневното патување до Скопје е доста долго во однос на краткото растојание, зависи од сообраќајниот метеж и чини повеќе за разлика од користењето на железнички превоз.
Главниот град Скопје како место каде што живее третина од вкупното население во државата, за жал сам по себе има ужасна транспортна мрежа со само автобуски превоз како начин за движење. Иако во изминатиов период постоеја планови за трамвај и автобуско метро, тие никогаш не се реализирани.
Една од последните новости на темата е тоа што Министерот за транспорт во новата влада изминатиов период иницираше идеја за градска железница што би го поврзувала Скопје со околните населби и големите села, што е за поздравување.
Но фокусот на оваа проблематика не треба да остане Скопје каде автобусот е главен начин на движење од точка А до точка Б, туку и поврзувањето низ целата држава. Во ера каде железничкиот превоз како зелен и еколошки вид на движење во Европа добива врвен приоритет, во Македонија се укинуваат линии и темата целосно се наоѓа на маргините од приоритетите и вниманието.
Во толку мала земја како Македонија, патувањето помеѓу било кои две населени места може да се намали на максимални 2-3 часови, барем меѓу градовите, доколку постои добро поврзување по меѓу Скопје и околните места, нема да има потреба од доселување во главниот град, со што ќе се намали притисокот врз населението.
Бројни би биле бенефициите за земјата преку развојот на функционална железничка мрежа. Ефикасната железница не само што ќе го намали времето и цената на патувањето, туку и ќе создаде нови можности за економски и развој на повеќе сектори, како и подобрување на животниот стандард.
Фактот дека постоечката ситуација со железницата во земјата е катастрофална, не е ништо ново, а ниту тоа дека со децении не се забележува вложување на напори за истата да се промени. Иако стратешки планови и проекти во оваа насока постојат, како на пример во рамките на паневропската сообраќајна мрежа – Коридор 8, нивната имплементација оди доста бавно, за што критики повеќе пати пристигнуваа и од ЕУ. Покрај забрзувањето на имплементацијата на ваквите планови, потребна е стратегија која ќе вклучува обновување и модернизација на целосната постоечка железничка мрежа, враќање на редовните линии од руралните области и другите градови до Скопје, како и изградба на нови линии за поврзување на регионите каде што моментално нема железница.
Во процесот на обновување и проширување на целата постојна железничка мрежа би требало да се земе во предвид и враќање на редовните возови како на пример на рутата од Кичево преку Гостивар и Тетово до Скопје кои вклучуваат и голем број рурални населени места со што директно ќе се олесни сообраќајот и брзината на патувањето. Во конкретниот случај, жителите од руралните области од северниот дел на Полошката Котлина, иако на само 40 километри од Скопје, потребно им е да патуваат и до 1 час за да пристигнат во Скопје. Во други земји со развиена железница, ваквото растојание се поминува и до 20 минути, а секако возовите се поконзистентни и не зависат од сообраќајниот метеж. Дополнително потребно е воспоставуање на нови линии и приоритизирање на железница до Охрид и поголемите гранични премини на државата за поврзување со регионот и Европа.
Втор чекор би било реализирањето на интегриран транспортен систем каде железничките станици би се поврзале со редовни автобуски врски до останатите околни места каде железницата не би поминувала. Развивањето на еден ваков систем „од нула“ би значело и директно воспоставување на модерен дигитализиран систем, кој би вклучувал технолошки иновации и развој на мобилни апликации, а со железничкиот транспорт земјата ќе придонесе и кон остварување на поголема еколошка одржливост и намалување на фрапантното загадување во градовите низ земјата, кое се јавува и како последица од некористењето на функционален превоз.
Веќе познато е дека во деновите со најголемо загадување, градските власти во Скопје на неколку пати овозможуваа бесплатен градски превоз, но користењето на истиот како мерка против загадувањето не треба да се воведува само кога постои загадување, туку ваквото препознавањето треба да резултира со приоритизирање на целосно подобрување на јавниот превоз воопшто.
Покрај другите мерки за развој на градовите и руралните места, решението за намалување на централизацијата и подобрување на развојот на земјата лежи во развојот на функционална железничка мрежа која ќе ги поврзува градовите и селата со Скопје, овозможувајќи побрз, поевтин и поефикасен транспорт. Потребно е актуелизирање на темата за една ваква стратегија, за да го добие вниманието кое го заслужува.
Бојан Лазаревски
*Бојан Лазаревски е политиколог по меѓународни и интеркултурни студии. Бојан е, исто така, соработник за пишување на Young Voices Europe, и активист и истражувач.
**Мислењата изнесени во рубриката „Став“ се на авторите и не нужно ги рефлектираат позициите и уредувачката политика на Радио МОФ.
