[Став] Зелените амбиции на Албанија – од сѐ по нешто

Иако напредокот флуктуира, дефинитивно има подобрувања во последните неколку години. Со отворањето на поглавјата на ЕУ, во комбинација со зголемената свест за потребата подобро да се грижиме за нашата планета, има голема надеж дека Албанија ќе ги изврши зададените задачи.

Албанија е земја со многу контрадикторности, а една од нив се однесува на нејзиниот пристап кон климатските промени, одржливоста и зелените политики. Од една страна, земјата речиси целосно се потпира на хидроенергија и практично и да не користи гас, меѓутоа нема национални или локални програми за рециклирање. Има најниска стапка на поседување автомобили во Европа, но народот мора да се потпре на горење дрва или користење климатизери што трошат многу електрична енергија.

Во големите градови, нема многу голема свест околу намалување на употребата на пластика и намалување на општиот отпад, додека во руралните заедници луѓето се борат да врзат крај со крај и да преживеат од она што самите го произведуваат бидејќи немаат друга опција. Додека се наѕира членството во ЕУ, земјата напорно работи на спроведување извесни мерки за подобрување на нејзините зелени акредитиви, но има уште работа по тоа прашање.

Електрични автомобили

Владата на Албанија објави тендер за поставување станици за полнење електрични возила низ целата земја, како дел од нивниот Национален акциски план за енергија и клима. Оваа иницијатива има за цел да ги намали директните и индиректните емисии на CO2 и да се обезбеди усогласеност со правото на ЕУ.

Додека во главниот град Тирана веќе има над 20 такви станици, тие се ретки во другите региони, особено во популарните туристички дестинации. На струја работат општинските возила, одредени автобуси, полициски автомобили и голем број приватни такси возила. Сепак, пошироката јавност релативно бавно се префрла на користење електрични возила.

Станиците за полнење ќе бидат стратешки лоцирани во Саранда, Ѓирокастро, Химара, Валона, Драч, Велипоје, Скадар, Корча и на копнените гранични премини. Оваа сеопфатна дистрибуција на туристите ќе им обезбеди лесен пристап до точките за полнење низ целата земја. Албанија, која сè повеќе се фокусира на туризмот како значаен придонесувачки фактор за БДП-то на земјата, има за цел да инсталира од 200 до 300 станици за полнење до 2025 година.

Според Националниот акциски план за енергија и клима во однос на транспортниот сектор, Албанија е обврзана да ја намали потрошувачката на фосилни горива и да го ублажи поврзаното загадување на животната средина. Албанската влада е посветена на постигнување на овие цели и соработува со меѓународните институции и влади за да ги обезбеди потребните средства за развој на секторот.

Употребата на електрични автомобили сè уште е ограничена кај општата популација од неколку причини. Прво, Албанија има најниска стапка на поседување автомобили во Европа, каде што само еден од пет граѓани поседуваат возило, според официјалните податоци од крајот на 2021 година. Покрај тоа, најголемиот дел од вкупно 539 000 возила што се во оптек се концентрирани во Тирана, што доведува до сообраќаен метеж и високо ниво на загадување.

Второ, цената на електричните возила е превисока за многу граѓани. Просечната цена на електрично возило се проценува на 55 821 евра, додека просечниот годишен приход на албански државјанин е приближно 7 000 евра.

Во обид да го поттикне населението да се префрли на електрични возила, владата одлучи да ги надомести давачките за регистрација, вклучително и трошоците за документи за сопственост, лиценци и таблички. Сепак, електричните автомобили сочинуваат само 0,35% од возилата во земјата, а најголемиот дел се користат за комерцијални цели.

Јавен превоз

Кога станува збор за јавниот превоз, се прават напори, но ситуацијата е далеку од онаа во другите европски земји. Јавниот превоз во Албанија е главно ограничен на автобуси на градско и меѓуградско ниво. Во градовите, мрежа од автобуси – некои хибридни, некои на фосилни горива – циркулира по главните артериски патишта, по распоред, иако не секогаш се следи распоредот. Меѓуградскиот превоз е сочинет од приватни автобуси и фургони – минибуси кои патуваат по менлив распоред и обично заминуваат од својата почетна точка кога ќе се наполнат со патници.

Исто така, постојат неколку приватни линии кои нудат патување во соседните земји и до подалечните како Германија, Швајцарија и Велика Британија.

За време на речиси педесетте години од комунизмот, железничките линии сообраќале низ целата земја, но по преминот во демократија, веќе не се води грижа за тие линии и тие се во лоша состојба. Во моментов функционира една линија, бавно и нередовно, помеѓу Тирана и Скадар на север. Но, се планира да се вратат во живот албанските железници.

Започнува работата на линијата помеѓу Тирана и крајбрежниот град Драч, кој наскоро ќе биде дом на пристаниште вредно неколку милијарди евра, финансирано од арапски инвеститори. Линијата на крајот ќе се протега до Северна Македонија и до бугарското пристаниште Варна, ако некогаш започнат градежните работи.

Што се однесува до меѓуградскиот железнички транспорт, голем дел од дебатата се фокусира на тоа дали потребната инвестиција би била исплатлива, со оглед на населението од 2,7 милиони, од кои повеќето живеат во главниот град. Поддржувачите на проектот веруваат дека имањето ефикасни железнички врски низ земјата ќе помогне да се реши проблемот со депопулацијата на повеќе рурални области, овозможувајќи брз транспорт до места каде што работните места се полесно достапни.

Досега постоеја неколку планови за подземно метро, па дури и се зборуваше за едношинска железничка линија, но тие веројатно нема да станат реалност.

Велосипедски патеки

Во текот на изминатата деценија, значително се зголеми употребата на велосипеди во Албанија, особено во главниот град Тирана. Со зголемената загриженост за еколошката одржливост, сообраќајниот метеж и потребата од поздрави алтернативи за транспорт, изградбата на велосипедски патеки во Тирана одигра клучна улога во промовирањето на велосипедизмот како одржлив начин на транспорт.

Пред десет години, Тирана имаше ограничена инфраструктура за велосипедисти, со само малку посебни велосипедски патеки или услови за безбедно возење велосипед. Сепак, согледувајќи ја важноста на одржливиот транспорт, албанската влада, заедно со локалните власти, вложија напори за развој на сеопфатна мрежа на велосипедски патеки низ градот.

Изградбата на велосипедски патеки во Тирана беше и сè уште е постепен процес, почнувајќи со мали пилот проекти, што постепено се шират за да се опфатат повеќе области. Првично, велосипедски патеки беа воведени во центарот на градот и главните артериски патишта, каде побарувачката за возење велосипед беше релативно висока. Откако успехот и популарноста на овие првични велосипедски патеки станаа очигледни, властите ги проширија своите напори и во другите делови на градот.

Понатаму, некои од постарите велосипедски патеки, на кои имаше дупки, косини и ќорсокаци, се реконструираа како двонасочни ленти со соодветни површини и бариери што ги делат од автомобилите.

Имаше и обиди за шеми за споделување велосипеди, но тие во голема мера пропаднаа бидејќи луѓето едноставно ги крадеа, ги оставаа или ги кршеа велосипедите. Но, сега, порастот на бројот на велосипедисти е забележлив низ градот, иако сè уште постојат предизвиците со безбедноста. Возачите на автомобили генерално имаат недоволна свест и не ги уважуваат велосипедистите како учесници во сообраќајот, додека оние на велосипеди и тротинети не носат кациги, не користат светла или сигнали, ѕвончиња или какви било други безбедносни мерки.

Сепак, изградбата на велосипедски патеки во Тирана беше придружена со разни мерки за поддршка. Тие вклучуваат подобрување на инфраструктурата за безбедност на патиштата, како што се семафорите и знаците, за да се подобри безбедноста, водење кампањи за подигање на свеста и едукативни програми и создавање велосипедска академија за деца во градскиот езерски парк.

Зелени површини

Тирана доживеа градежна експанзија во последниве години, а општеството има поделено мислење за намалувањето на зелените површини, уривањето историски згради и потребата од повеќе станови за растечкото население. Меѓутоа, во првиот квартал од 2023 година, бројот на градежни дозволи падна за прв пат од 2018 година.

Според официјалната статистика на ИНСТАТ, издадените дозволи во првиот квартал од годинава изнесуваат вкупно 199 580 метри квадратни, што е намалување од 75 отсто во однос на претходната година. Покрај намалувањето во главниот град, бројките паднаа и низ целата земја за речиси 50 отсто, откако минатата година достигнаа рекордно високо ниво.

Иако трендот на експанзија можеби се менува, цената на недвижности во главниот град порасна, и многу локални жители беа истиснати од пазарот на домување. Недвижностите сега се продаваат за над 5000 евра за метар квадратен во центарот, а квадрат достапен на кое било друго место чини малку под 1000 евра.

Но, уште еден голем проблем предизвикан од градежната експанзија, освен загадувањето со бучава и прашина, е и намалувањето на зелените површини. Во 2020 година, околу 27% од градот беше зелена површина, но оваа бројка опаѓа додека властите се борат да ги исполнат своите ветувања.

Градоначалникот на Тирана, Ерион Велиај, во 2016 година вети дека ќе засади 2 милиони дрвја во Тирана до 2030 година, во рамките на таканаречената иницијатива Орбитална шума, која ќе се протега на 14.000 хектари што опфаќаат два зелени обрачи на градот. Сепак, повеќе медиуми ги отфрлија неговите планови како неостварливи и како нешто што се граничи со дезинформации.

За да се постигне целта, ќе треба да се садат 120.000 дрвја годишно, но само помеѓу декември и март, кога се соодветни условите. Меѓутоа, помеѓу 2017 и 2022 година, беа засадени само 115.857 дрвја, што значи дека проектот значително заостанува од предвидениот рок. За да се врати на вистинскиот пат, Општината би требало да засадува над 18.471 дрво месечно, односно 614 дрва на ден. Општината потоа изјави дека нема конкретен буџет за проектот, што довело до одложување.

Но, зелените површини не страдаат само во Тирана. Секоја година, повеќе од 20.000 хектари шума исчезнуваат поради сеча (како законска, така и незаконска) и поради шумски пожари, коишто се влошени поради подолгите, пожешки лета.

Иако напредокот флуктуира, дефинитивно има подобрувања во последните неколку години. Со отворањето на поглавјата на ЕУ, во комбинација со зголемената свест за потребата подобро да се грижиме за нашата планета, на локално ниво, има голема надеж дека ќе се постават рамките и инфраструктурата со цел Албанија да ги изврши зададените задачи.

*Текстот е објавен како дел од иницијативата „Приказни од регионот“ која ја спроведуваат Рес публика и ИКС, во соработка со партнерите од Косово (Sbunker), Србија (Autonomija), Босна и Херцеговина (Анализирај.ба), Албанија (Exit News), и Црна Гора (PCNEN), во рамки на проектот „Користи факти“ кој се реализира од ИКС, со поддршка на Британската амбасада во Скопје.Ова издание на Приказни од регионот е исто така спроведено во партнерство помеѓу ИКС и проектот UPSURGE, финансиран во рамки на Хоризон 2020 на Европската Унија според договорот за грант бр. 101003818.

**Алис Тејлор е новинарка родена во Британија која од 2017 година живее и работи во Тирана, Албанија. Пишува за Exit.al/en, уредничка е на вести и дописник од Албанија и Косово за ЕУ политика и за EURACTIV. Алис го покрива регионот за медиуми како што се DW, BBC, а повремено и за The Times, The Lead, Vice, Open Democracy и Byline Times. Покрај тоа што е новинар, таа е избрана и во Одборот на Сојузот за етика на медиумите во Албанија, и тоа со втор мандат во 2022 година. Својата кариера ја започна во Малта како политички и општествен колумнист пред да работи со истражувачка платформа The Shift News која има добиено бројни награди. Фото од авторката: Јута Бензенберг

***Блогот е објавен во рамки на Иницијативата за дигитално граѓанство ResPublica и е преземен од www.respublica.edu.mk. Оригиналната објава можете да ја прочитате ТУКА.